[OPINION] Aéroport Nantes Atlantique : changer de modèle pour atténuer les nuisances

Le maintien de Nantes Atlantique, qui a suivi l’arrêt du projet de construction d’un second aéroport à NDDL, s’il n’est pas sans poser de difficultés pour les riverains sur lesquelles il nous faut travailler collectivement, participe, j’en reste persuadé, de la préservation sur le long terme d’un futur vivable sur notre territoire.

1-D’abord pour maintenir une production agricole nourricière, nécessaire à la relocalisation de notre alimentation (en particulier pour alimenter l’enjeu majeur des cantines). En France, 1 ferme sur 5 a disparu en 10 ans et nous avons perdu en terres agricoles l’équivalent de la surface de la région PACA (3M d’ha). En Loire-Atlantique, 66 000 ha ont été artificialisés entre 1950 et 2016 (c’est deux fois plus que tout ce qui y avait été artificialisé auparavant). Alors que le foncier agricole devient une ressource en tension, l’ex-emprise aéroportuaire, qui fait désormais partie du PEAN des 3 vallées, permet de sécuriser 1 400 ha de foncier pour installer des agriculteurs.

2-Ensuite pour s’adapter à une palette de risques dont l’actualité récente nous montre qu’ils vont aller croissant et en s’intensifiant (effondrement de la biodiversité, sécheresses, inondations, mauvaise qualité de l’eau). La quasi-totalité des parcelles (99%) ont été passées en bail à clauses environnementales de niveau 2 (c’est-à-dire en agriculture biologique). Cette activité a le double avantage de préserver les infrastructures agroécologiques à haute valeur environnementale telles que le bocage (haies, talus, mares, prairies oligotrophes) et de préserver la qualité de l’eau, en évitant par ailleurs des coûts économiques et sanitaires conséquents pour les contribuables que nous sommes.

3-Les zones humides (98% de l’emprise) sont notamment décisives pour préserver la biodiversité qui s’effondre (40% des espèces dépendent des zones humides, 30% des oiseaux ont déjà disparu), mais aussi pour stocker du carbone, atténuer les grandes crues et inondations, et maintenir l’étiage en période de sécheresse. Pour rappel, en France, 41 % des zones humides ont été dégradées en 10 ans, et la moitié ont disparu entre 1960 et 1990. Quant à l’eau, 2% seulement des cours d’eau sont jugés en bon état dans notre département et nous sommes en train d’essuyer des épisodes de sécheresse à répétition, avec un déficit de pluie de 25% par rapport à la moyenne des 30 dernières années.

Quant au réaménagement de Nantes Atlantique, la position des écologistes a toujours été la même et rejoint celle de l’Atelier citoyen : pas d’opposition de principe au réaménagement si celui-ci permet d’améliorer la qualité du service aux usagers et le bien-être des riverains, et à la condition qu’il soit pensé dans l’emprise foncière actuelle, dans le respect de l’environnement et sans contrevenir aux objectifs climatiques de réductions des GES.

1-Il faut continuer de dénoncer l’objectif démesuré de la DGAC d’une fréquentation à 15 millions de voyageurs d’ici 2040 et réaffirmer la nécessité de maintenir l’aéroport à un niveau de fréquentation qui n’implique pas une augmentation des GES (respect des accords de Paris) et des nuisances. Les maires du sud Loire ont avancé un nombre de mouvements plafonné à 56 000 par an, ce qui est une base intéressante à défendre plutôt que de raisonner en nombre de passagers. A ce titre, le gouvernement néerlandais (actionnaire majoritaire du site) a annoncé le plafonnement du nombre de vols à destination de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, qui seront limités à 440 000 vols par an à partir de 2023. Soit une réduction de 11 % par rapport à l’état du trafic en 2019, avant l’apparition de la pandémie.

2-Il va de soi que nous ne pourrons atteindre ces objectifs sans un changement du modèle actuel de l’aviation basé sur le low cost. Il est impératif de prendre des mesures de restriction nationales et de prioriser d’autres solutions de desserte du territoire :
– application d’une fiscalité équitable par rapport aux autres modes de transport pour fixer un “juste prix” du billet d’avion (fin des avantages sociaux et subventions aux compagnies low cost, taxe européenne ou nationale sur le kérosène…) ;
– assurer une complémentarité avec les autres aéroports du Grand Ouest et de Paris, incluant le report de certains trafics, actuellement refusée par la DGAC ;
– prioriser et développer les transports alternatifs et notamment le ferroviaire (retour des lignes de train de nuit, interdiction de certains vols intérieurs lorsqu’une solution alternative en train est possible en moins de 3h).

3- Plus précisément, au lieu d’une extension de la piste de 400 m impactante pour l’environnement et dont l’effet de réduction des nuisances ne serait pas significatif (de l’ordre de 1 décibel, inaudible), nous plaidons pour des solutions alternatives (et moins onéreuses) déjà mises en place dans d’autres aéroports :
– amélioration des procédures d’approches des avions permettant de réduire les zones de survols habitées (grâce notamment à l’optimisation des angles de pente et de trajectoire, et à un nouveau système de guidage de trajectoire courbe) ;
– taxation des nuisances sonores des avions à l’atterrissage, et non plus seulement au décollage ;
– prolongement du couvre-feu jusqu’à 7h du matin, et fin du laxisme sur les retards des vols low cost aujourd’hui tolérés ;
– déménagement de l’aviation légère, qui participe actuellement aux nuisances, et qui peut être accueillie dans d’autres villes du territoire ;
– révision plus volontariste du PPBE pour assurer la protection des habitant.e.s (cf. avis défavorable de Nantes Métropole) ;
– revalorisation du fonds de compensation pour dédommager les populations riveraines à la hauteur de leurs besoins (insonorisation de logements, déplacement d’établissements publics, extension du droit de délaissement et compensation de moins-value sur la vente de maisons…).

4-Pour organiser cette nouvelle gouvernance de la concession, nous plaidons pour une entrée des collectivités au sein du syndicat mixte aéroportuaire. Seul un investisseur public total ou partiel pourra sortir des seules logiques financières actuelles et mettre en place un moratoire sur le développement des lignes low cost.

5-Enfin, concernant le lac de Grand lieu, je pense que l’aménagement de Nantes Atlantique aura moins d’impact sur l’écologie du lac que l’urbanisation à laquelle il aurait été soumise si l’aéroport avait déménagé :
– D’après la DREAL, la variation de l’activité engendrée par l’aménagement de Nantes Atlantique ne sera pas perceptible par la faune (car de nature prévisible) et ne générera pas de perturbations (survol bien au-delà des 300 m d’interdiction réglementaire). Une menace bien plus inquiétante pesant sur ce lac est la pollution sur son bassin versant ;  
– Le déménagement de Nantes Atlantique aurait probablement impliqué l’urbanisation des terres tampons (bocage ancien et prairies humides) entre l’aéroport et la réserve, qui bénéficient actuellement d’une interdiction ou d’une limitation drastique des constructions

– Une piste d’action à ce titre pourrait être la création d’un périmètre de protection des espaces agricoles et naturels et la promotion d’un tourisme doux et durable

– Pour autant, il reste une inconnue sur les conséquences réelles des rejets de l’aéroport dont une infime partie semblent être traités actuellement, il est impératif d’avancer sur ce sujet.

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